この段階では、新エネルギー車は主に純粋な電気自動車、プラグイン ハイブリッド車、燃料電池車に分けられます。 その中で、純粋な電気自動車と燃料電池車はエンジンを持たず、モーターだけで駆動しますが、ハイブリッド車のほとんどは現在、オイルと電気のハイブリッドを使用しているため、エンジンを搭載しています。 エンジンの有無にかかわらず、トランスミッションは必須です。 市場に出回っている純粋な電気自動車は基本的に単速トランスミッションで、Tesla、BMW i3、BAIC New Energy、Venucia Chenfeng、BYD e5、Emgrand EV、Denza Motors、JAC iev5 などがあります。
このトランスミッションの利点は、低コスト、構造がシンプルで取り付けが簡単、故障率が低い、電力損失が少ない、体積が小さいなどです。 欠点は、電気自動車の速度が限界に達すると、改善の余地がないため、電気自動車の速度が制限され、高速経済性が高くないことです。 同じ固定電力の条件下では、非同期モーターを搭載した電気自動車の方が高速ですが、固定ギア比のギアボックスと一致した後、速度は上がりません。 加速の強いテスラでも、固定ギア比のギアボックスの影響で中・後段の加速性能が悪い。
ハイブリッド車は、主に従来のオートマチック トランスミッション、デュアル クラッチ トランスミッション、または特殊なトランスミッションを使用しています。 水素燃料自動車の駆動原理は、純粋な電気自動車と同じです。 純粋な電気モーターによって駆動されるため、トランスミッションは基本的に純粋な電気自動車と同じです。
一般に、新エネルギー車には依然としてギアボックスが必要です。 近年では、2 速トランスミッション、同軸トランスミッション、電子的に切り離されたディファレンシャルが組み込まれたトランスミッション、デュアルクラッチ ディファレンシャルが組み込まれたトランスミッション、および 3 対 1 のモーター コントローラー トランスミッションが登場しています。 エンジン、モーター、ジェネレーターを一体化したアッセンブリートランスミッションなどの新しいタイプのトランスミッション。